IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

Il Ponte sullo Stretto, 4 ipotesi!

È dagli anni ’80 che numerosi governi hanno promesso di avviare i cantieri per realizzare il Ponte sullo stretto di Messina.

Adesso anche il Governo Draghi si è aggiunto alla lista, promettendo – con una audizione del 4 agosto del Ministro Giovannini in Parlamento – che dal 2023 sarà possibile finanziare l’opera e quindi avviare i lavori.

Il Parlamento, con una inedita maggioranza trasversale insiste: alla Camera con Ordini del Giorno votati a grande maggioranza e solo una cinquantina di contrari, ha impegnato il Governo ad «adottare le opportune iniziative» per «individuare le risorse necessarie per realizzare un collegamento stabile, veloce e sostenibile dello Stretto di Messina estendendo, così la rete dell’alta velocità fino alla Sicilia».

Nel nostro blog abbiamo già scritto vari articoli su questo argomento. Ora la novità è che nell’agosto 2020 è stato incaricato un  Gruppo di Lavoro (GdL) per valutare il progetto più idoneo sotto tutti i punti di vista, per consentire l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

L’ultimo rapporto pubblicato dal Ministero delle infrastrutture ha riaperto la discussione.

La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina lo puoi scaricare cliccando su questo link:

Le 4 ipotesi analizzate e studiate sono le seguenti:

  • Ponte sospeso a unica campata
  • Ponte sospeso a più campate
  • Tunnel in alveo (o Tunnel di Archimede)
  • Tunnel Subalveo

Riepiloghiamo per ogni soluzione progettuale i punti di forza e debolezza.

PONTE A CAMPATA UNICA

Unica campata di 3330 m con due torri sulla terra ferma nel punto di minore distanza tra le sponde, a nord della “sella dello Stretto”. La quota di attraversamento è stabilita per garantire al di sotto del ponte un’altezza libera di 65 m sul canale navigabile di diverse centinaia di metri di larghezza.

Punti di forza

  • Disponibilità del progetto definitivo che può consentire una riduzione dei tempi dell’iter approvativo.
  • Ridotta sensibilità dell’area alle azioni sismiche.
  • Nessuna interazione con il traffico marittimo.
  • Limitato impatto sui fondali e fauna marina.
  • Utilizzo di opere di collegamento già realizzate.

Punti di debolezza

  • Ponti con luci di questa larghezza non sono mai stati realizzati nel mondo.
  • Collocazione geografica meno rispondente alle esigenze di mobilità locali.
  • Gli effetti del vento possono determinare sia danni all’impalcato sia forti disagi al traffico ferroviario e ai veicoli pesanti.
  • Prossimità alle aree di pregio ambientale (lago di Ganzirr e Pantano piccolo).

PONTE A PIÙ CAMPATE

Ponte a più luci (2 o 3) di dimensioni simili alle massime realizzate in corrispondenza della “sella dello Stretto” dove la profondità del mare è più contenuta. La quota di attraversamento può essere stabilita come nel ponte a campata unica e garantire un’altezza libera di 65 m.

Punti di forza

  • Collocazione di compromesso tra le esigenze di mobilità locale e di lunga percorrenza consente una minore lunghezza dei raccordi delle gallerie di collegamento con le reti esistenti rispetto alla soluzione a campata unica.
  • Minore altezza dei piloni (280 m s.l.m.).
  • Possibilità di dare una pendenza alle campate laterali per ridurre l’altezza dell’attacco sulla terraferma.

Punti di debolezza

  • Mancanza di un progetto, solo studio di fattibilità datato, anche se è possibile un riutilizzo parziale di quello del ponte a campata unica.
  • Necessità di approfondimenti degli aspetti sismici sulle interazioni tra terreni di fondazione e pile in mare.
  • Necessità di studio degli effetti delle correnti.
  • Interferenza con la navigazione sia in fase realizzativa che in esercizio.
  • Criticità ambientale per le interazioni tra pile e ambiente marino. 

TUNNEL IN ALVEO

Due gallerie unidirezionali miste (strada e ferrovia) ancorate con cavi al fondo marino. L’attraversamento potrebbe essere ubicato in modo da minimizzare la distanza tra Reggio Calabria e Messina, nella zona di maggiore profondità e ampiezza.

Punti di forza

  • Minore lunghezza del percorso tra i due capoluoghi con maggiori benefici per la mobilità locale.
  • Impatto visivo pressoché nullo.
  • Possibilità di realizzare tunnel con funzionalità separata per ridurre impatto negativo in caso di messa fuori esercizio.
  • La quota di attraversamento -50 m s.l.m. consente pendenze dei raccordi più contenuti rispetto sia ai ponti che al tunnel subalveo.

Punti di debolezza

  • Mancanza di un progetto, solo studio di fattibilità datato.
  • Non risultano ancora realizzati sistemi similari di trasporto stradali e/o ferroviari.
  • Necessità di eseguire indagini con pozzi e cunicoli esplorativi.
  • Maggiore complessità dei collegamenti sia per la presenza di faglie attive sia per il verificarsi di frane sottomarine e per la presenza di correnti marine sia per le possibili interazioni con natanti sottomarini.

TUNNEL SUB ALVEO

Il collegamento potrebbe essere realizzato con una coppia di gallerie ferroviarie e stradali ubicate nella “sella dello stretto” dove la profondità è più contenuta. La quota di attraversamento potrebbe ipotizzarsi a non meno di 80 metri al di sotto del fondo del mare (-180 m s.l.m.) dove la distanza tra le coste è pari a 4 km.

Punti di forza

  • Impatto visivo pressoché nullo.
  • Nessuna potenziale interazione con il mare e il traffico marittimo.
  • Indipendenza dagli eventi meteomarini (vento, maree, mareggiate).

Punti di debolezza

  • Mancanza di un progetto, solo studio di fattibilità datato.
  • Necessità di eseguire indagini con pozzi e cunicoli esplorativi.
  • Lunghezza complessiva dell’attraversamento maggiore delle altre soluzioni e accessi alla rete ferroviaria più lunghi.
  • La presenza di faglie sismogenetiche attive potrebbero provocare dissesti.
  • Presenza di un carico idraulico elevato.
  • Problematiche di gestione della sicurezza in galleria.
  • Criticità ambientale per la ricollocazione del materiale prodotto dallo scavo del tunnel.

IL PARERE DI LEGAMBIENTE, WWF E KYOTO CLUB

Desideriamo dedicare uno spazio anche alla risposta, sulla relazione del Gruppo di lavoro del MIMS, elaborata da Kyoto Club, Legambiente e WWF nel documento intitolato  “La corretta valutazione delle alternative all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina”.  

Nelle considerazioni introduttive delle associazioni ambientaliste emerge che tra i componenti del Gruppo di Lavoro sono assenti esperti in materie biologiche, terrestri, marine, naturalistiche e paesaggistiche.

Questo è un dato rilevante, dal momento che l’opera sarà localizzata in un contesto che gode di una elevata sensibilità ambientale e di grande pregio paesaggistico.

L’impatto ambientale delle varie proposte del GDL non è quindi trascurabile. Le associazioni ritengono che nella Relazione del Gruppo di Lavoro manchino aspetti indispensabili per valutare la necessità di un’opera pubblica, come i costi di realizzazione, manutenzione e gestione delle ipotesi di attraversamento stabile. Inoltre, nel Contro-Dossier si sottolinea che sono assolutamente superficiali le descrizioni degli effetti territoriali e dell’impatto ambientale dell’opera in una delle zone a più alta concentrazione di biodiversità al mondo e dove sono stati registrati i terremoti più devastanti avvenuti in Italia. Per questo le associazioni ritengono che sia necessario:

  • Considerare e sviluppare alternative progettuali costituite dal traghettamento;
  • Procedere a valutare diverse ipotesi tecniche indicendo una gara europea, basata su chiari parametri di trasparenza ed indipendenza, per evitare ogni eventuale conflitto di interesse.

Per leggere il documento integrale clicca al seguente link.

La situazione risulta quindi critica e con diversi punti da chiarire. Naturalmente non ci possiamo permettere di esprimere un giudizio dal punto di vista tecnico, ma visti i precedenti ci sembra utopistico pensare (anche se lo auspicheremmo) che i lavori possano partire nel 2023.

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