Sotto il Brennero, senza barricate: la storia del cantiere che l’Italia non ha combattuto

Il 28 luglio 2026, alle 10:35, a 1.400 metri di profondità sotto il Passo del Brennero, un escavatore con martello demolitore ha abbattuto gli ultimi centimetri di roccia. Dall’altra parte c’erano i colleghi italiani. Strette di mano, abbracci, scambi di doni. Per la prima volta nella storia, Italia e Austria sono unite da due gallerie ferroviarie continue scavate sotto le Alpi.

Diciannove anni di scavi. Oltre 10 miliardi di euro. Eppure di questo cantiere, il più grande d’Europa, si è parlato forse troppo poco.

Un’idea vecchia quasi due secoli

La prima proposta di un tunnel sotto il Brennero risale al 1847, firmata dall’ingegnere Giovanni Qualizza. Non se ne fece nulla: tra il 1860 e il 1867 venne costruita la linea storica del valico, un capolavoro per l’epoca, ma con un limite strutturale che ci portiamo dietro da 160 anni. Pendenze fino al 26 per mille (si scende o si sale di 26 metri ogni mille metri), curve strette, velocità ridotte. Per il trasporto merci su rotaia, un handicap che ha regalato all’autostrada A22 decenni di Tir in colonna.

L’idea moderna prende forma negli anni Novanta, quando il corridoio del Brennero entra nelle reti transeuropee di trasporto. La svolta è il 30 aprile 2004: Italia e Austria firmano l’Accordo di Stato per la costruzione della Galleria di Base del Brennero e nasce BBT SE, la società binazionale con sedi a Bolzano e Innsbruck che guiderà l’opera.

2007: si scava. E non succede quello che tutti si aspettavano

L’estate del 2007 segna l’avvio dei lavori con il cunicolo esplorativo di Aica, in Valle Isarco. Sono gli stessi anni in cui, poche centinaia di chilometri più a ovest, la Val di Susa brucia: il movimento No TAV contro la Torino-Lione riempie le cronache di scontri, presidi, cariche della polizia.

Al Brennero, niente di tutto questo.

Non perché mancassero le ragioni per discutere: un’opera da miliardi che attraversa valli abitate, milioni di metri cubi di smarino da collocare, anni di cantieri sotto casa. Le criticità c’erano e ci sono ancora. In Baviera, agricoltori e residenti hanno manifestato per mesi contro le tratte d’accesso, ritardando i lavori sul versante tedesco. A Trento, i comitati contro la circonvallazione ferroviaria protestano ancora oggi su vibrazioni, rumore e transito di merci pericolose. La Corte dei conti europea ha messo l’opera sotto esame due volte: nella relazione del 2020 sulle infrastrutture-faro e nell’aggiornamento del gennaio 2026, secondo cui i costi della galleria sono lievitati del 40% rispetto alle stime iniziali e l’apertura al 2032, la data “più ottimistica”, arriva con 16 anni di ritardo sui primi calendari. E in Valle Padaster, sul versante austriaco, il materiale di scavo ha creato quello che per volume è oggi il più grande deposito di smarino dell’Unione europea, con la promessa, tutta da verificare nei prossimi anni, di una completa rinaturalizzazione.

Eppure la Valle Isarco non è diventata la Val di Susa. In Alto Adige il fenomeno Nimby, sul tunnel, semplicemente non ha attecchito. Alle giornate delle porte aperte di BBT sono arrivate fino a 10.000 persone in un anno. I cantieri di Mules e Fortezza vengono visitati da scolaresche, professionisti e delegazioni da tutto il mondo.

La differenza l’ha fatta il metodo: un Osservatorio ambientale attivo dal 2007, opere di compensazione negoziate con i Comuni, la produzione dei conci di rivestimento fatta in loco per tagliare i trasporti su strada, il materiale di scavo riutilizzato per il calcestruzzo. E un principio ripetuto per anni dai vertici del progetto: un’opera così si realizza solo insieme alla popolazione e ai governi locali, non imposta da Roma, Vienna o Bruxelles.

Per chi lavora nel settore delle costruzioni, questa è la vera lezione del Brennero: il consenso non è un ostacolo da aggirare, è un pezzo del progetto. E si costruisce come si costruisce una galleria, con anni di lavoro paziente, prima che parta il primo scavo.

Dentro la montagna: il cantiere come non lo raccontano

Nel 2011 partono le gallerie principali. Il sistema che prende forma è enorme: circa 230 chilometri di gallerie e cunicoli complessivi, per un tunnel che tra Fortezza e Innsbruck misurerà 55 chilometri, 64 contando la circonvallazione di Innsbruck. Al completamento sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo, davanti al Gottardo e al tunnel della Manica.

Sul versante italiano scavano le frese meccaniche, le TBM battezzate Virginia e Flavia, che dal cantiere di Mules avanzano verso nord macinando gneiss, una roccia durissima, con temperature che in profondità toccano i 30 gradi. Sul versante austriaco si procede con il metodo tradizionale, tramite esplosivo. Due scuole di scavo, due culture tecniche, un unico punto d’incontro da centrare con uno scostamento di pochi centimetri dopo chilometri di avanzamento al buio. Al primo abbattimento transfrontaliero, quello del cunicolo esplorativo del 18 settembre 2025, celebrato alla presenza della premier Meloni e del cancelliere austriaco Stocker,  l’errore misurato fu appunto di pochi centimetri.

E poi ci sono le persone. Nel 2020 i lavoratori sul versante italiano erano circa 1.200: oltre 850 a Mules, circa 350 al sottoattraversamento dell’Isarco. In cantiere si parlano undici lingue. Minatori calabresi, tecnici austriaci, imprese lombarde, subappaltatori altoatesini: una Babele operativa che da vent’anni funziona, turno dopo turno, a più di mille metri sotto la montagna. Quando i giornali titolano “Italia e Austria unite sotto le Alpi”, l’unione l’hanno fatta loro.

I conti, senza sconti

Il costo a vita intera dell’opera, aggiornato a gennaio 2023, è di 10,535 miliardi di euro, contro stime iniziali sotto i 9 miliardi. Il finanziamento è coperto al 50% dall’Unione europea, con Italia e Austria che si dividono il resto; la quota italiana vale circa 5,3 miliardi. Ad agosto 2026 il CIPESS ha approvato il quinto dei sei lotti costruttivi, circa 456,8 milioni di quota italiana per le ultime opere civili, prima del sesto e ultimo lotto dedicato all’attrezzaggio ferroviario, e ha confermato la data di entrata in esercizio: ottobre 2032.

Quel giorno, il viaggio Fortezza-Innsbruck passerà da 80 a 25 minuti, con treni fino a 250 km/h e, soprattutto, la possibilità concreta di spostare le merci dalla A22 alla rotaia. Non è un dettaglio: il 30 maggio 2026 quattromila cittadini tirolesi hanno bloccato l’autostrada del Brennero per protestare contro il traffico pesante. La pressione per il cambio modale, in quella valle, non è teoria.

Cosa resta, oltre alla galleria

Restano sei anni di lavori per l’attrezzaggio ferroviario e le tratte d’accesso. Restano interrogativi legittimi sui costi e sull’impatto ambientale, che meritano monitoraggio e non retorica. E resta un precedente che il settore delle costruzioni italiano dovrebbe studiare: un mega-cantiere ventennale portato avanti senza scontri con il territorio, con migliaia di lavoratori di undici nazionalità e un consenso costruito prima ancora della galleria.

Nel dibattito sulle grandi opere, in Italia, di solito ci dividiamo tra chi le vuole tutte e chi non ne vuole nessuna. Il Brennero suggerisce una terza via: contano meno le opere in sé, conta di più come le si fa.

E voi che lavorate nei cantieri, nelle imprese, nella progettazione: quanto pesa davvero il rapporto con il territorio nella riuscita di un’opera? Ne avete esperienza diretta?

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